3 มาตรการสำคัญในการลดการปล่อย CO₂ ในการปฏิบัติงาน

2022/11/04

เราขอแนะนำ 3 มาตรการสำคัญที่ ANA พึงปฏิบัติตลอดมา 3 ปี เพื่อลดการปล่อย CO₂ จากการดำเนินการเที่ยวบิน

มาตรการแรก: “การไต่ระดับปกติ”

ปีกของเครื่องบินจะมีปีกเพิ่มลดแรงยกที่จะขยายและหดตัวลงเพื่อเปลี่ยนขนาดของพื้นที่ปีก ในระหว่างที่เครื่องขึ้น ปีกเพิ่มลดแรงยกจะขยายออกเพื่อขยายพื้นที่ปีก ซึ่งช่วยให้เครื่องบินไต่ระดับที่ความเร็วต่ำด้วยแรงยกได้ ขณะที่บินพร้อมกับขยายพื้นที่ปีก แรงต้านของอากาศจะเพิ่มขึ้นเช่นกัน ทำให้เร่งความเร็วได้ยาก นอกจากนี้ ยิ่งปล่อยให้ขยายปีกเพิ่มลดแรงยกนานเท่าใด เครื่องบินก็จะใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นเท่านั้น มาตรการในการลดแรงต้านอากาศพลศาสตร์โดยการหดปีกเพิ่มลดแรงยกเร็วขึ้นหลังจากที่เครื่องขึ้นแล้ว (ความสูงประมาณ 300 เมตร) เพื่อไต่ระดับไปยังความสูงเดินทาง (ประมาณ 10,000 เมตร) ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น เรียกว่า “การไต่ระดับปกติ” และช่วยประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อย CO₂

วิธีดำเนินการการไต่รระดับตามปกติแสดงในภาพทั้งสามโดยเน้นไปที่ปีกเพิ่มลดแรงยก ภาพแรกแสดงปีกเพิ่มลดแรงยกในตำแหน่งปกติขณะที่เครื่องบินอยู่บนพื้นก่อนที่เครื่องจะขึ้น ภาพที่สองแสดงปีกเพิ่มลดแรงยกกำลังขยายออกในระหว่างไต่ระดับในทันทีหลังจากที่เครื่องขึ้น แสดงให้เห็นถึงวิธีการขยายปีกเพิ่มลดแรงยกและขยายพื้นที่ปีกเพื่อสร้างแรงลอยตัวขึ้น (แรงยก) ซึ่งช่วยให้เครื่องบินไต่ระดับได้แม้จะมีความเร็วต่ำ ภาพที่สามแสดงปีกเพิ่มลดแรงยกคืนสู่ตำแหน่งเดิมเร็วขึ้นในระหว่างการไต่ระดับ และสังเกตได้ว่าการยกปีกเพิ่มลดระดับและคืนสู่ตำแหน่งเดิมเร็วขึ้นหลังจากการไต่ระดับจะช่วยลดแรงต้านอากาศพลศาสตร์และการใช้เชื้อเพลิง
คำอธิบายพร้อมรูปภาพของการไต่ระดับปกติ

ในทางกลับกัน ยังมีอีกวิธีที่เรียกว่า “การไต่ระดับลาดชันสูงสุด” ซึ่งเครื่องบินจะไต่ระดับไปจนถึงความสูงระดับหนึ่ง (ปกติประมาณ 900 เมตร) โดยปล่อยให้ปีกเพิ่มลดแรงยกขยายหลังจากเครื่องขึ้น ที่สนามบินบางแห่งมีการกำหนดความสูงและความเร็วหลังจากเครื่องขึ้นเพื่อลดเสียงรบกวน และที่สนามบินดังกล่าวจะดำเนินวิธีการไต่ระดับลาดชันสูงสุดโดยการปล่อยให้ปีกเพิ่มลดแรงยกขยายต่อไปจนถึงความสูงประมาณ 900 เมตร แม้ว่าวิธีนี้จะมีประสิทธิภาพในการลดเสียงรบกวน แต่วิธีนี้ยังเพิ่มเวลาของแรงต้านอากาศพลศาสตร์เมื่อเปรียบเทียบกับการไต่ระดับปกติ และผลที่ตามมาก็คือใช้เชื้อเพลิงมากขึ้นในการไต่ระดับ การหดปีกเพิ่มลดแรงยกและคืนสู่ตำแหน่งเดิมโดยเร็วที่สุดจะช่วยประหยัดเชื้อเพลิงได้มากกว่า

แผนภาพทางด้านครึ่งซ้ายแสดงถึงการไต่ระดับปกติ โดยมีลูกศร 3 เส้นแสดงถึงเส้นทางการไต่ระดับของเครื่องบินตั้งแต่เครื่องขึ้นไปจนถึงความสูงเดินทางที่ 10,000 เมตร ภาพเครื่องบินอยู่ที่ความสูง 300 เมตรและแสดงถึงการเร่งเครื่องตั้งแต่ 300 เมตรไปจนถึง 10,000 เมตร การไต่ระดับปกติชี้ว่าเครื่องบินควรจะหดปีกเพิ่มลดแรงยกที่ความสูงประมาณ 300 เมตรและเร่งเครื่องไปจนถึงความสูง 10,000 เมตรโดยมีแรงต้านอากาศพลศาสตร์ต่ำที่สุด การขยายและหดปีกเพิ่มลดแรงยกให้เร็วที่สุดจะช่วยให้เครื่องบินไปถึงความสูงเดินทางเร็วขึ้น ดังนั้น จึงเป็นการประหยัดเชื้อเพลิงและลดการปล่อย CO₂ ภาพครึ่งขวาแสดงแผนภาพการไต่ระดับลาดชันสูงสุดซึ่งคล้ายคลึงกับภาพทางด้านซ้ายโดยใช้ลูกศร 3 เส้นเพื่อแสดงถึงเส้นทางการไต่ระดับตั้งแต่เครื่องขึ้นไปจนถึงความสูงเดินทางที่ 10,000 เมตร ภาพเครื่องบินอยู่ที่ความสูง 900 เมตรเพื่อแสดงถึงการเร่งเครื่องตั้งแต่ความสูง 900 เมตรไปจนถึง 10,000 เมตร ที่สนามบินที่มีข้อกำหนดความสูงหลังเครื่องขึ้นและความเร็วเพื่อเป็นการลดเสียงรบกวน ปีกเพิ่มลดแรงยกจะขยายไปจนถึงความสูงประมาณ 900 เมตรเพื่อขยายพื้นที่ปีกในการไต่ระดับ และเนื่องจากสามารถเร่งเครื่องได้ที่ความสูงหลังจาก 900 เมตรเท่านั้น จึงทำให้ไต่ระดับไปถึงความสูงเดินทางช้ากว่าการไต่ระดับปกติ
การเปรียบเทียบการไต่ระดับปกติและการไต่ระดับลาดชันสูงสุด

ที่สนามบินที่ไม่มีการกำหนดข้อจำกัดความสูงและความเร็ว ANA จะใช้วิธีการไต่ระดับปกติเพื่อมีส่วนช่วยในการลดการปล่อย CO₂ ให้มากที่สุด การปรับใช้มาตรการการไต่ระดับปกติมีส่วนช่วยในการลดการปล่อย CO₂ ประมาณ 2,983 ตันต่อปี (ผลลัพธ์จริงสำหรับปี 2021) เมื่อเปรียบเทียบกับกรณีที่ไม่ได้ปรับใช้มาตรการการไต่ระดับปกติ 2,983 ตันเทียบเท่ากับน้ำหนักของเครื่องบิน B777-300ER ของ ANA ประมาณ 8.5 ลำ

มาตรการที่สอง: "ถอยในขณะเครื่องยนต์หมุน"

หลังจากลงจอดแล้ว เครื่องบินจะลดความเร็วลงโดยใช้ระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับและเบรก เมื่อระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับทำงาน ระบบจะเปลี่ยนทิศทางของอากาศที่ปล่อยออกมาจากเครื่องยนต์เพื่อช่วยลดความเร็วของเครื่องบินลงอย่างรวดเร็ว

ภาพเครื่องบินและภาพขยายเครื่องยนต์แสดงขึ้น ภาพขยายเครื่องยนต์แสดงถึงวิธีที่ระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับทำงาน บริเวณด้านหลังของเครื่องยนต์จะเลื่อนกลับไปด้านหลังในระหว่างการลงจอดและช่วยให้อากาศไหลเวียนไปด้านหน้าผ่านช่องว่างเพื่อสร้างแรงต้าน แรงปะทะกับทิศทางในการเดินทางของเครื่องบิน
วิธีที่ระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับทำงาน

อย่างไรก็ตาม การใช้ระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับใช้เชื้อเพลิงสูงมาก หากลานวิ่งมีความยาวเพียงพอและไม่มีปัญหาด้านความปลอดภัย พลังงานของเครื่องยนต์ขณะที่ใช้ระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับสามารถปรับไปเป็นระดับต่ำได้ ดังนั้น จึงเป็นการช่วยลดการใช้เชื้อเพลิง นำไปสู่การลดการปล่อย CO₂ และยังช่วยลดเสียงรบกวนอีกด้วย มาตรการนี้เรียกว่า “ระบบเปลี่ยนทิศทางปล่อยว่าง” เนื่องจากการใช้ระบบเปลี่ยนทิศทางแรงขับจะปล่อยให้อยู่ในระดับไม่ทำงาน
การปรับใช้มาตรการระบบเปลี่ยนทิศทางปล่อยว่างช่วยในการลดการปล่อย CO₂ ประมาณ 10,608 ตันต่อปี (ผลลัพธ์จริงสำหรับปี 2021) เมื่อเปรียบเทียบกับกรณีที่ไม่ได้ปรับใช้มาตรการนี้ ประมาณ 10,608 ตันเทียบเท่ากับน้ำหนักของเครื่องบิน B777-300ER ของ ANA ประมาณ 30.5 ลำ

มาตรการที่สาม: “เคลื่อนที่เครื่องยนต์เดียว”

เครื่องบินนั้นติดตั้งมาพร้อมเครื่องยนต์สองเครื่อง เครื่องหนึ่งอยู่ด้านขวาและอีกเครื่องอยู่ด้านซ้าย แต่เครื่องยนต์เครื่องเดียวก็เพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่ภาคพื้นดินหลังจากลงจอด วิธีการนี้เรียกว่า “เคลื่อนที่เครื่องยนต์เดียว” โดยที่จะปิดเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องหลังจากลงจอดและเครื่องยนต์เพียงหนึ่งเครื่องจะทำงานสำหรับเคลื่อนที่บนภาคพื้นดิน

เครื่องยนต์ของเครื่องบิน

การหยุดเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องหลังจากลงจอดอาจไม่เป็นที่ยอมรับเสมอไป เมื่อพื้นลื่นเนื่องจากหิมะตกหรือเมื่อมีลมแรง การหยุดเครื่องยนต์หนึ่งเครื่องอาจส่งผลกระทบต่อความสมดุลระหว่างด้านซ้ายและด้านขวาของเครื่องบิน ทำให้เกิดเหตุการณ์ที่คล้ายคลึงกับรถไถลได้ นอกจากนี้ยังมีกฎต่างๆ สำหรับเครื่องบินแต่ละประเภท เช่น เวลาลดความร้อนเครื่องยนต์ 5 นาทีภาคบังคับหลังจากลงจอดสำหรับเครื่องบิน B787 ดังนั้น มาตรการเคลื่อนที่เครื่องยนต์เดียวจะดำเนินการเมื่อนักบินตรวจสอบสภาพอากาศและสภาพแวดล้อมรอบเครื่องบิน และพิจารณาว่าจะไม่มีปัญหาใดๆ แม้จะใช้เพียงเครื่องยนต์เดียวก็ตามแล้วเท่านั้น วิธีนี้นำไปปฏิบัติโดยเฉพาะกับเครื่องบิน B767 ซึ่งมีกำลังเพียงพอสำหรับการเคลื่อนที่ด้วยเครื่องยนต์เดียว
มาตรการเคลื่อนที่เครื่องยนต์เดียวลดการปล่อย CO₂ ได้ประมาณ 1,909 ตันต่อไป (ผลลัพธ์จริงสำหรับปี 2021) ประมาณ 1,909 ตันเทียบเท่ากับน้ำหนักของเครื่องบิน B777-300ER ของ ANA ประมาณ 5.5 ลำ

โครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงาน

สำหรับมาตรการสำคัญ 3 ประการนี้ เราได้รวบรวมข้อมูลด้านประสิทธิภาพและให้ผลตอบรับในแต่ละเดือนให้กับลูกเรือเกี่ยวกับอัตราการปรับใช้มาตรการ การลดการปล่อย CO₂ และผลลัพธ์อื่นๆ นอกจากนี้ เรายังให้ข้อมูลที่มีประโยชน์สำหรับการปรับใช้มาตรการเหล่านี้ ตัวอย่างเช่น เราได้จัดเตรียมและมอบตัวอย่างภาพของทางลาดชันของทางขับที่สนามบินแต่ละแห่งให้กับลูกเรือเพื่อช่วยให้ลูกเรือได้ตัดสินใจเกี่ยวกับการปรับใช้มาตรการเคลื่อนที่เครื่องยนต์เดียว โครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงานคือความคิดริเริ่มระหว่างประเทศที่ส่งเสริมลูกเรือของเที่ยวบิน ANA ให้ปรับใช้มาตรการต่างๆ เพื่อลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อย CO₂ ในการดำเนินงาน และมาตรการสำคัญ 3 ประการที่นำเสนอ ณ ที่นี้ก็เป็นหนึ่งในนั้น เราส่งเสริมโครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงานโดยให้ความสำคัญด้านความปลอดภัยเป็นสำคัญ และจากนั้นพิจารณาสิ่งที่เราทำได้เพื่อปกป้องสิ่งแวดล้อม

การสัมภาษณ์ผู้ที่รับผิดชอบ

เราได้สัมภาษณ์กัปตันนิชิคาวะจากศูนย์สนับสนุนการดำเนินงานของ ANA ผู้ที่ยังรับผิดชอบโครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงานอีกด้วย

กัปตันนิชิคาวะจากศูนย์สนับสนุนการดำเนินงานของ ANA

โดยปกติแล้วงานของท่านเป็นงานประเภทใด

ปกติแล้วผมจะขึ้นบินด้วยเครื่องบิน B777 บนเส้นทางสหรัฐอเมริกาและยุโรปเป็นหลัก นอกจากนี้ ผมยังรับผิดชอบเที่ยวบินภายในประเทศและเที่ยวบินขนส่งสินค้าไปยังประเทศจีน นอกเหนือจากเที่ยวบินทั่วไปแล้ว ผมยังทำงานร่วมกับแผนกของผมเพื่อส่งเสริมมาตรการต่างๆ เช่น โครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงาน การประกาศลูกเรือภายในเที่ยวบิน และรูปแบบการทำงานของลูกเรือในอนาคตพร้อมกันกับพนักงานของผม

เหตุใดมาตรการ “การไต่ระดับปกติ” “ระบบเปลี่ยนทิศทางปล่อยว่าง” และ “เคลื่อนที่เครื่องยนต์เดียว” จึงเป็นมาตรการสำคัญ 3 ประการ

เนื่องจากมาตรการเหล่านี้มีประสิทธิภาพสูงในการลดการใช้เชื้อเพลิงและการปล่อย CO₂ มาตรการอื่นๆ ก็มีประสิทธิภาพสูงเช่นกัน แต่มาตรการ 3 ประการเหล่านี้เป็นหัวใจสำคัญของความมุ่งมั่นของบริษัทอย่างชัดเจน นอกเหนือจากมาตรการในการลดการใช้เชื้อเพลิงอื่นที่นำโดยบริษัทแล้ว อัตราการปรับใช้มาตรการ 3 ประการเหล่านี้สะท้อนให้เห็นถึงความตระหนัก ความเฉลียวฉลาด และความมุ่งมั่นอย่างต่อเนื่องของสมาชิกลูกเรือเป็นอย่างมาก ดังนั้น เราหวังว่าจะเพิ่มความตระหนักให้กับแต่ละบุคคล ซึ่งจะเพิ่มความตระหนักของแผนกดำเนินการเที่ยวบินทั้งหมดตามลำดับ นำไปสู่อัตราการปรับใช้ที่เพิ่มขึ้นและเพิ่มอัตราการลดการปล่อย CO₂

แนวโน้มในอนาคต

Fuel Dashboard (เครื่องมือในการแสดงภาพการลดการใช้เชื้อเพลิง) ได้เปิดตัวในปีที่ผ่านมา และขณะนี้จึงสามารถดึงข้อมูลที่ละเอียดยิ่งขึ้นได้ ตอนนี้เราจึงสามารถดูอัตราการปรับใช้ของสนามบินแต่ละแห่งและเปรียบเทียบกันได้อย่างง่ายดายเพื่อพิจารณาสาเหตุที่แท้จริงของสนามบินที่มีอัตราการปรับใช้ต่ำ และแน่นอนว่าไม่ใช่เกี่ยวกับมาตรการสำคัญ 3 ประการเพียงอย่างเดียว นอกจากนี้ เรายังพิจารณาการใช้เครื่องมือวิเคราะห์เพื่อวิเคราะห์ข้อมูลต่างๆ และเชื่อมโยงเข้ากับความคิดริเริ่มอื่นๆ
เนื่องด้วยอุตสาหกรรมการบินได้รับความเดือดร้อนจากโควิด-19 นักบินจึงสัมผัสได้ถึงความร้ายแรงของปัญหา ในระหว่างการลดปริมาณเที่ยวบินอันเนื่องมาจากโควิด-19 อัตราการปรับใช้มาตรการโครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงานได้เพิ่มขึ้นเป็นอย่างมาก คณะกรรมการโครงการเที่ยวบินประหยัดพลังงานจะยังคงเผยแพร่ข้อมูลที่มีประสิทธิภาพต่อไปเพื่อให้แรงผลักดันด้านความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมที่สนับสนุนเรื่อยมาเพิ่มมากขึ้นในอนาคต

7 พลังงานสะอาดราคาถูก
12 บริโภคและผลิตอย่างมีความรับผิดชอบ
13 แก้ปัญหาโลกร้อน