2022/11/04
我們將為您介紹 ANA 多年來在航班營運方面採取的三大二氧化碳減排措施。
第一項措施：「正常爬升」
機翼裝有襟翼，可以伸縮，以改變機翼面積。起飛時，襟翼伸展，擴大機翼面積，飛機便可以較低速度爬升。以擴大的機翼面積飛行時，空氣阻力增加，加速較困難。此外，襟翼保持伸展得越久，飛機的燃油效率便越低。起飛後（約 300 米高度）隨即收回襟翼，以求減少氣動阻力，更高效率地達到巡航高度（約 10,000 米）——這方法稱為「正常爬升」，與節省燃油和減少二氧化碳排放息息相關。
相對地，亦有「最陡爬升」方法，即飛機在起飛後伸展襟翼爬升至特定高度（通常約為 900 米）。在部分機場，起飛後的高度和速度均有規定，以求減少噪音。在這些機場，執行最陡爬升的方式是維持襟翼伸展至 900 米高度。雖然這個方法有效減少噪音，但與正常爬升相比，增加了氣動阻力，令爬升時消耗更多燃油。盡快將襟翼收回原位，可提升燃油效率。
在沒有制訂高度或速度限制的機場，ANA 使用正常爬升方法，以求盡量減少二氧化碳排放。實施正常爬升時，與不實施正常爬升相比，每年可減少排放約 2,983 噸二氧化碳（2021 年實際數據）。2,983 噸相當於約 8.5 架 ANA B777-300ER 的重量。
第二項措施：「反推力慢車」
飛機降落後，會使用反推力裝置和剎車裝置減速。啟動反推力時，裝置會改變引擎噴出氣流的方向，幫助飛機快速減速。
然而，使用反推力裝置會消耗大量燃油。如降落用跑道長度足夠，且無安全問題，則可於使用反推力裝置時調整至低功率，以減少耗油量，從而減少二氧化碳排放及噪音。這項措施稱為「反推力慢車」，反推力裝置的輸出會維持在閒置水平。
實施反推力慢車時，與不實施反推力慢車相比，每年可減少排放約 10,608 噸二氧化碳（2021 年實際數據）。約 10,608 噸相當於 30.5 架 ANA B777-300ER 的重量。
第三項措施：「單引擎滑入」
飛機配備兩個引擎，一個在右側，一個在左側；降落後進行地面滑行時，使用一個引擎已足夠。這稱為「單引擎滑入」，一個引擎會在降落後關閉，僅使用一個引擎的動力在地面滑行。
降落後關閉一個引擎，並非絕對妥當。如地面因降雪變滑，或刮起強風，停用一個引擎可能影響飛機左右兩側的平衡，形成類似汽車打滑的現象。此外，各種飛機都有其使用規則，例如 B787 在降落後必須讓引擎冷卻 5 分鐘。因此，機師檢查飛機週邊的天氣和環境，確認無礙於使用單引擎時，方可進行單引擎滑入。B767 的動力足以進行單引擎滑入，專門執行這項措施。
單引擎滑入每年減少約 1,909 噸的二氧化碳排放量（2021 年實際數據）。約 1,909 噸相當於 5.5 架 ANA B777-300ER 的重量。
高效率飛行計劃
我們就以上三項主要措施收集績效數據，每月向機艙服務人員提供關於執行率、二氧化碳減排的反饋，以及其他成果。此外，我們提供有利於執行上述措施的資訊。例如，我們為機艙服務人員準備及提供各機場滑行道斜度的圖像演示，幫助他們在執行單引擎滑入時作出決策。高效率飛行計劃為內部計劃，鼓勵 ANA 機艙服務人員採取措施，包括上述三大主要措施，在營運中減少耗油量和二氧化碳排放量。我們推廣高效率飛行計劃時講求安全第一，其次再考慮如何保護環境。
訪問負責人
我們訪問了來自 ANA 營運支援中心、負責執行高效率飛行計劃的西川機長。
你通常負責什麼工作？
我通常駕駛 B777，主要航行美國和歐洲航線。我亦負責國內航班和往中國的貨運航班。除了定期航班，我亦會跟部門合作，與同事一同推廣高效率飛行計劃、機艙人員公告、未來人員工作形式等措施。
為何「正常爬升」、「反推力慢車」、「單引擎滑入」是三大主要措施？
因為這些措施在減少耗油量和二氧化碳排放量方面成效甚高。其他措施亦有其成效，但這三項措施絕對是公司的行動主軸。相較於公司主導的其他燃油減省措施，這三大措施的執行率大致反映機艙人員的意識、智慧和累積的努力。因此，我們希望提升每個人的意識，從而提升整個航班營運部門的意識，令執行率上升，達致減少二氧化碳排放量。
未來展望
我們在去年引入了燃油儀表板（視覺化燃油減省量的工具），現在已能了解更多詳細數據。我們現在可簡易地檢視每個機場的執行率，並互相比較，判斷低執行率機場的真正成因。當然，重點不只是三大主要措施。我們亦考慮使用分析工具分析各種數據，並將其與其他計劃連結。
航空業界受到新型冠狀病毒打擊時，機師想必抱有危機感。航班因新型冠狀病毒疫情而減少之際，高效率飛行計劃的執行率顯著改善。高效率飛行計劃委員會將繼續發放有效資訊，令已奠定的環保趨勢在未來日益增長。
